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A bord du Leao do Marajo, la traversée dure un peu plus de 24 heures. On navigue parfois très près des rives, le long de l’Ile de Marajo.

Sur trois niveaux, c’est une forêt de hamacs, dans le bruit des moteurs et de la musique..

Une petite récolte d’açaï, petit fruit d’un palmier dont les Brésiliens adorent le jus

Arrivée à Belem, qui fut un grand port lors du boom du caoutchouc au milieu du XIXè siècle; l’âge d’or de l’hévéa brésilien fut à son apogée à partir de la découverte, en 1888, de la vulcanisation par Dunlop, et l’explosion de la demande en caoutchouc pour la fabrication des pneumatiques. Ce furent des fortunes établies en quelques années. Manaus est le symbole de cette folie des grandeurs qui fit construire au milieu de l’Amazonie un opéra digne des plus grandes capitales européennes.

Mais les graines du précieux hévéa furent transportées dans d’autres pays, en particulier la Thaïlande, où il s’acclimata beaucoup mieux qu’en Amazonie. Le cours du latex brésilien s’effondra en quelques mois et les belles cités abandonnées à la jungle.

Belem est encore un port important pour l’exportation du bois ou de la noix du Brésil.

Une des attractions est le Ver o Peso , un des plus grands marchés d’Amérique du Sud. On y trouve absolument de tout.

La forêt vient jusque dans le coeur des villes grignotter les pierres abandonnées

Des cordes, des seaux, des hallebardes…elle a fini par arriver.

Il pleut 4 à 5 fois par jour, pendant un quart d’heure ou une heure; c’est cataclysmique à chaque fois, mais ça ne trouble pas les brésiliens qui se réfugient un moment sous un toit (tous les toits dépassent ici), tant que toute cette eau jetée du ciel empêche d’y voir clair, puis repartent sans hâte à leurs affaires, avec ou sans parapluie; la pluie n’est pas ici sujet de conversation.

Il faut dire qu’on se douche ainsi par 29 ou 30 degrés, pour nous c’est très déroutant; tout cantalou vous dira que la pluie, c’est du froid sous peu, même en plein aôut.

Ici, on a même la sensation qu’il fait plus chaud après. Et si le soleil revient, on sèche en quelques minutes.

Macapa est la capitale de l’état d’Amapa (le Brésil compte 26 états); elle a la particularité d’être traversée par l’équateur, symbolisée par le Marco Zero, un monument situé au milieu d’un carrefour!

Tout près de là, un stade de futebol et un sambodrôme. Beaucoup de villes brésiliennes en possèdent un. Ce sont des gradins situés au-dessus d’une rue que l’on ferme de part et d’autre du défilé lors du carnaval.

Celui-ci est en piteux état.

Cette route de plus de 600 km a longtemps été un cauchemar à la saison des pluies, avant quelle soit progressivement aménagée; il reste encore 100 km de piste jalonnée d’une quarantaine de ponts en bois mis à mal certaines années quand les pluies sont vraiment fortes.

Elle nous a donné de délicieux frissons quand on en rêvait, en fait la piste était bien roulante, sans difficutés. Et pas de pluie..

Et puis le voyage, ce sont ces rencontres avec d’autres voyageurs, d’autres voyages, mais on se connaît par les routes, les galères et les moments de grâce vécus par chacun; c’est un peu comme si on parlait le même patois..Après la comparaison des véhicules et des aménagements, on partage des raviolis et une bière, on roule ensemble si la piste est difficile et on se quitte avec un moment de plus à ranger dans la mémoire.

De l’eau, partout de l’eau…

Un grage à carreaux (grands ou petits, nous n’avons pas trouvé), en tous cas très venimeux

Après les 100 km de piste de latérite, on se retrouve dans de grandes savanes avec des bovins et des cultures (soja?); on a même vu de la vigne.

Les vautours abondent, ils se déplacent assez peu, l’air saturé d’humidité semble leur demander beaucoup d’énergie pour faire décoller leur grosse masse noire.

De Cayenne à la frontière Brésilienne, à Saint Georges de l’Oyapok, il y a 200 km.

Nous avons fait un petit détour par la piste menant au saut Maripa.

Le pont dit binational est construit depuis 2011, mais n’a été ouvert qu’en 2017. Auparavant, on traversait l’Oyapoque en pirogue ou en barge pour le véhicules.

Il existe encore un traffic intense de bateaux entre Saint Georges et Oyapoque pour les passagers. Et puis il y a l’orpaillage clandestin et ses commerces dérivés : approvisionnement en nourriture, matériel, carburant, prostitution…

Les pièces nécessaires à la réparation du Pinz-à savoir l’optique de phare D et les clignotants avant- n’arriveront pas avant 10 jours. Trop tard, bien trop tard : on doit quitter la Guyane avant le 15 avril, sinon, on risque d’avoir à payer l’octroi de mer (qui consiste à taxer les produits qui entrent en Guyane, même s’ils viennent de métropole, donc de France) et surtout, surtout, nous, c’est au Brésil qu’on veut aller.

Alors on s’est mis au boulot…petit tuto en images…

Franchement, on dirait des neufs? Hein? Non? Oui, eh bien nous on trouve que c’est à s’y méprendre.

Et merci à notre voisin qui a fourni la perceuse indispensable au rafistolage du maintien de la réserve d’eau

A l’examen, les dégâts sont nettement moins graves que prévu. Les organes nobles (transmission, freinage, boîte de vitesse, demi-arbres, etc..) n’ont pas été touchés. Seul l’avant de la carrosserie a souffert, surtout il n’y a plus de clignotants ni de phare droit.

Un garagiste va s’occuper de nous, on espère en fin de semaine, après avoir trouvé les pièces.

On se voyait rentrer très vite, on l’avait accepté; et puis ce soir, ce sera caïpirinha pour fêter l’espoir de partir pour de vrai.

….Oui, bien sûr, on pourrait être malades, blessés, voire pire, et nous sommes des privilégiés d’avoir pu voir tout ce que nos voyages nous ont offert, mais tout de même, on se demande ce qu’on expie.

Hier, nous sommes allés à Cacao, au sud de Cayenne, dont le marché Hmong est réputé. C’était coloré, plein de rires et d’odeurs; on a visité la maison des insectes avec démonstration de l’agressivité de la mygale (si on la provoque vraiment). On a fait la causette avec un potier et on est rentrés en pensant à nos retrouvailles avec le Pinz.

A 11 heures ce matin, on a appris que le véhicule avait subi des chocs dans le container. On a vu, pas en détail, mais suffisamment pour comprendre qu’il était mal (voire pas) arrimé, et qu’il a cogné en avant, en arrière, en avant, en arrière, etc… par ,semble-t-il, mer très mauvaise.

On étudie les diverses options qui vont dépendre de l’état réel du Pinz. On en saura un peu plus demain. Peut-être. La marine marchande est un monde qui nous est aussi familier que l’héraldique ou l’élevage du ver à soie.

Autant vous dire que nous sommes dépités, et que la perspective d’annuler ce voyage est difficile à accepter.

Mais demain est un autre jour…

Auparavant, on a eu la chance d’assister à un tir de fusée Vega à Kourou le 21 mars. Le CSG (Centre Spatial Guyanais) envoie en ligne, sur demande une invitation et on est amené en bus sur le site Ibis (il y a d’autres sites) situé à 12 km de la zone de lancement. C’est loin, mais le décollage avait lieu de nuit et c’était impressionnant…

En attendant le Pinz (pour le 1er avril en principe) nous sommes partis vers Saint Laurent du Maroni, deuxième ville de Guyane.

Saint Laurent du Maroni a été choisie pour devenir colonie pénitentiaire en 1850 environ , construite sur un plan quadrangulaire d’influence militaire. Le bagne devait jouer deux rôles : développer l’ouest guyanais et se débarrasser des indésirables sur la métropole.

Les conditions de vie des forçats étaient épouvantables, et il fallut les articles du journaliste Albert Londres à partir de 1924 pour que les français découvrent la réalité du bagne. De plus, ils subissaient la relégation : si la peine était inférieure à 8 ans, ils devaient rester, après avoir purgé leur peine, un temps équivalent en Guyane, et si la peine dépassait 8 ans, ils étaient « relégués » à vie en Guyane.

La plupart des bâtiments officiels et nombre d’habitations datent de l’époque de « la tentiaire » .

Le propriétaire de notre gîte dans le village amérindien de Terres Rouges, près de Saint Laurent, est aussi pilote d’ULM…Jean-Paul n’a pas raté une occasion pareille!

Sur l’autre rive du fleuve Maroni, face à Saint Laurent, on est à Albina, au Suriname. Le traffic, dans tous les sens du terme, est intense .

Notre petit camion fait partie de ces véhicules atypiques qui provoquent sur son passage le suivi du regard amusé des femmes et intéressé des hommes. On ne le croise pas souvent sur les routes et son look minimaliste attire l’attention.

Mais derrière cette simplicité apparente, se cache une débauche de solutions mécaniques originales, conférant à ce petit engin des aptitudes exceptionnelles en tout terrain.

Je vais essayer de décrire ces options originales.  Je vous invite à vous connecter au site du Pinzgauer Club de France pour plonger dans le monde des amateurs de « Pinz » http://www.pinzgauer.fr

Le Pinzgauer

« Pinzgauer » est le nom d’une race de petits chevaux de trait, habile et résistant, des montagnes Autrichiennes. Le constructeur Steyr Daimler Puch avait déjà produit un petit véhicule tout terrain aux performances remarquables : le « Haflinger » (du nom d’une race de chevaux de trait, habile etc ……)

Ce véhicule a été conçu dans les années 1968 sur le cahier des charges de l’armée Suisse. Il a équipé cette armée à partir de 1971.  En 1972 les premiers modèles civils sont commercialisés.

Les concepteurs du véhicule ont développé un véritable « Lego » permettant d’offrir, en utilisant les mêmes sous ensembles des véhicules différents.  Ainsi il existe des Pinzgauer à 4 roues motrices et d’autres à 6 roues motrices. Les carrosseries sont également multiples. On trouve des véhicules bâchés, des véhicules tôlés, des ambulances des voitures atelier des voitures radio etc….

L’architecture générale

L’architecture générale du véhicule s’organise autour d’une poutre centrale qui remplace l’habituel chassi en supportant les divers éléments (moteur carrosserie roues et suspensions).  Ainsi, un gros tube situé dans l’axe du véhicule parcourt ce dernier de l’avant à l’arrière.  L’arbre de transmission est logé à l’intérieur, ce qui assure une excellente protection.  Cette poutre est interrompue au niveau de chaque essieu pour laisser place aux différentiels.  Ces derniers sont tous identiques. La boite de transfert située juste à l’avant du premier différentiel arrière assure la mise en rotation de l’arbre central. Le Pinzgauer club de France sur son site internet présente une vue bien démonstrative.

Le différentiel

Ce différentiel est un organe mécanique d’anthologie qui mériterait une longue description. Nous nous contenterons de dire que cet ensemble assure la continuité de l’arbre de transmission de l’avant à l’arrière, la fonction classique de différentiel entre la roue droite et la roue gauche, mais de plus il assure l’articulation des demi arbre droit et gauche dans le plan vertical.  Bien entendu une commande hydraulique permet de bloquer le différentiel. La conception de cet ensemble est suffisamment robuste pour que l’on puisse se passer de tirants pour reprendre les efforts de traction ou de poussée. Tout cela est d’une élégance mécanique dont je ne me lasse pas…..  Aucun joint homocinétique exception faite des deux roues avant pour assurer la direction.

La suspension

L’architecture décrite ci-dessus (poutre + différentiel servant de pivot au débattement des demi arbres) permet d’avoir une suspension à roues indépendantes. 

A l’avant la suspension est assurée par des ressorts hélicoïdaux. A l’arrière sur le 6X6 ce sont des ressorts à lames paraboliques qui s’en chargent.  Ils sont montés longitudinalement en balancier et relient d’une manière élastique les roues arrière.

L’amortissement est assuré par des amortisseurs double effets tous identiques.

Le pont portique

Toujours dans la conception de la chaîne cinématique il faut signaler que chaque roue comporte un réducteur. De ce fait l’axe du demi arbre de transmission n’est pas confondu avec l’axe de la roue. Il est situé plus haut ce qui améliore d’autant la garde au sol. Mais le vrai bénéfice de ce système est :   pour une vitesse donnée du véhicule, la chaîne cinématique avant le réducteur de roue tourneras environ deux fois plus vite. Ainsi dans les progressions lentes, en tout terrain, la lubrification des ensembles mécaniques sera mieux assurée.

La direction

La direction est assurée par un boîtier à vis et galet (classique) mais même dans cette fonction, les ingénieurs de Steyr Puch ont innové.  En plaçant pilepoil dans l’axe du véhicule un petit guignol servant de relais entre les diverses barres d’accouplement ils ont résolu un problème souvent ignoré des constructeurs automobiles.  L’adoption de ce petit relais permet de satisfaire parfaitement l’épure théorique de la direction. Ainsi (principalement en tout terrain), pendant un braquage, si une des deux roues avant monte sur un rocher, l’autre ne changera pas d’angle de braquage. Etonnant ? non ? ; mais quel confort de conduite (pas de retour violent de volant).  La direction n’est pas assistée et reste une direction d’homme…

Le moteur

Ce véhicule conçu pour des militaires avant le 1^er choc pétrolier, n’a pas trop innové dans les économies d’énergie.  Le choix de l’essence comme combustible fut retenu pour des questions de disponibilité mondiale et pour son insensibilité aux basses températures.  Compte tenu de l’époque de la conception, l’alimentation se fait par carburateur et l’allumage d’une manière classique par bobine et rupteur. 

Encore un choix particulier ; le moteur est refroidi par air au moyen d’une turbine soufflant sur les ailettes des quatre cylindres. Le moteur est un moteur culbuté avec de bons vieux poussoirs. Il est disposé longitudinalement mais couché sur la gauche. 

Le carter, ainsi que les carburateurs double corps permettent la progression en tout terrain sans défaut d’alimentation ou de graissage. 

Avec un tel moteur et avec dans la trousse à outil, quelques clés plates, un jeu de vis platinées et une courroie de rechange, on peut voir la panne arriver avec un large sourire….  Les possesseurs de DTI, gavés d’électronique, de pompe HP, de turbo etc, me comprendront.

Par contre les possesseurs de DTI vont sourire en apprenant que la puissance du moteur essence 2.5 l est de 90 ch à 4000 Tm, et ils vont franchement rigoler en apprenant que la consommation est de l’ordre de 18/20 litres.

La transmission

Entre le moteur et la boite se trouve un embrayage sec de bon diamètre à commande hydraulique. La boite de vitesse est une boite ZF à 5 rapports avant et une marche arrière. Toutes les vitesses sont synchronisées La première est très courte. En cinquième la démultiplication permet d’atteindre péniblement les 100 km/h. Mais la bonne vitesse de croisière est aux environs de 80 km/h. Une boite de transfert à deux rapports (également synchronisés), assure la liaison entre la boite de vitesse et l’arbre de transmission. On dispose donc de 10 rapports avant et de deux rapports arrière.

Modifications et aménagements particuliers à notre véhicule

Mécanique

– doublement des amortisseurs avant

– ressorts avant renforcés

– Allumage électronique  Pectrocnix

– réservoir supplémentaire de 175 litres

– chauffage à essence autonome

– compresseur à air avec petite réserve

– Direction assistée électrique

– Alimentation avant et arrière pour branchement d’un treuil 24 V 

Aménagement

– Remplacement des sièges conducteur et passager par des sièges de Smart

– isolation de la carrosserie avec doublage intérieur ctp

– Réserve d’eau avec pompe

– Lit deux personnes   130 x 200

– Casiers de rangement pour le linge

– Casiers de rangement pour les diverses bricoles

– Petite cuisine amovible contenant un camping-gaz à un feu et divers rangements pour les ustensiles de cuisine. Cuisine utilisable quand elle partiellement sortie du véhicule pour les repas rapide , mais aussi totalement déposée pour aller faire la cuisine sous un arbre.

– Rangement pour une table de camping et de deux sièges

–  marchepied double à commande électrique

– réservoir supplémentaire de 175 litres

– installation de panneaux solaires 2×50 W avec régulateur et deux batteries auxiliaires Optima permettant la décharge profonde

– Réfrigérateur à compression CoolMatic CD-30

– Convertisseur de tension Orion 24/12 V DC  70 A

– Onduleur 24 V DC / 220 V AC

– Soute à bagage avec plancher mobile

– Petit auvent à mise en place rapide

Matériel  séparé

– Treuil électrique 5000 Kgr  avec 30 m câble Dyneema

Treuil sur platine  portant l’écubier permettant le positionnement à l’avant ou à l’arrière du véhicule fixation par broche de D=29mm

– Matériel de traction comprenant sangle plate – sangle de tour d’arbre  – poulie ouvrante – manille