Tout sur le Pinz

Notre petit camion fait partie de ces véhicules atypiques qui provoquent sur son passage le suivi du regard amusé des femmes et intéressé des hommes. On ne le croise pas souvent sur les routes et son look minimaliste attire l’attention.

Mais derrière cette simplicité apparente, se cache une débauche de solutions mécaniques originales, conférant à ce petit engin des aptitudes exceptionnelles en tout terrain.

Je vais essayer de décrire ces options originales.  Je vous invite à vous connecter au site du Pinzgauer Club de France pour plonger dans le monde des amateurs de « Pinz » http://www.pinzgauer.fr

Le Pinzgauer

« Pinzgauer » est le nom d’une race de petits chevaux de trait, habile et résistant, des montagnes Autrichiennes. Le constructeur Steyr Daimler Puch avait déjà produit un petit véhicule tout terrain aux performances remarquables : le « Haflinger » (du nom d’une race de chevaux de trait, habile etc ……)

Ce véhicule a été conçu dans les années 1968 sur le cahier des charges de l’armée Suisse. Il a équipé cette armée à partir de 1971.  En 1972 les premiers modèles civils sont commercialisés.

Les concepteurs du véhicule ont développé un véritable « Lego » permettant d’offrir, en utilisant les mêmes sous ensembles des véhicules différents.  Ainsi il existe des Pinzgauer à 4 roues motrices et d’autres à 6 roues motrices. Les carrosseries sont également multiples. On trouve des véhicules bâchés, des véhicules tôlés, des ambulances des voitures atelier des voitures radio etc….

L’architecture générale

L’architecture générale du véhicule s’organise autour d’une poutre centrale qui remplace l’habituel chassi en supportant les divers éléments (moteur carrosserie roues et suspensions).  Ainsi, un gros tube situé dans l’axe du véhicule parcourt ce dernier de l’avant à l’arrière.  L’arbre de transmission est logé à l’intérieur, ce qui assure une excellente protection.  Cette poutre est interrompue au niveau de chaque essieu pour laisser place aux différentiels.  Ces derniers sont tous identiques. La boite de transfert située juste à l’avant du premier différentiel arrière assure la mise en rotation de l’arbre central. Le Pinzgauer club de France sur son site internet présente une vue bien démonstrative.

Le différentiel

anatomie d'un différentiel
Anatomie du différentiel

Ce différentiel est un organe mécanique d’anthologie qui mériterait une longue description. Nous nous contenterons de dire que cet ensemble assure la continuité de l’arbre de transmission de l’avant à l’arrière, la fonction classique de différentiel entre la roue droite et la roue gauche, mais de plus il assure l’articulation des demi arbre droit et gauche dans le plan vertical.  Bien entendu une commande hydraulique permet de bloquer le différentiel. La conception de cet ensemble est suffisamment robuste pour que l’on puisse se passer de tirants pour reprendre les efforts de traction ou de poussée. Tout cela est d’une élégance mécanique dont je ne me lasse pas…..  Aucun joint homocinétique exception faite des deux roues avant pour assurer la direction.

La suspension

L’architecture décrite ci-dessus (poutre + différentiel servant de pivot au débattement des demi arbres) permet d’avoir une suspension à roues indépendantes. 

A l’avant la suspension est assurée par des ressorts hélicoïdaux. A l’arrière sur le 6X6 ce sont des ressorts à lames paraboliques qui s’en chargent.  Ils sont montés longitudinalement en balancier et relient d’une manière élastique les roues arrière.

L’amortissement est assuré par des amortisseurs double effets tous identiques.

Le pont portique

Pont portique et réducteur de roue avant

Toujours dans la conception de la chaîne cinématique il faut signaler que chaque roue comporte un réducteur. De ce fait l’axe du demi arbre de transmission n’est pas confondu avec l’axe de la roue. Il est situé plus haut ce qui améliore d’autant la garde au sol. Mais le vrai bénéfice de ce système est :   pour une vitesse donnée du véhicule, la chaîne cinématique avant le réducteur de roue tourneras environ deux fois plus vite. Ainsi dans les progressions lentes, en tout terrain, la lubrification des ensembles mécaniques sera mieux assurée.

La direction

La direction est assurée par un boîtier à vis et galet (classique) mais même dans cette fonction, les ingénieurs de Steyr Puch ont innové.  En plaçant pilepoil dans l’axe du véhicule un petit guignol servant de relais entre les diverses barres d’accouplement ils ont résolu un problème souvent ignoré des constructeurs automobiles.  L’adoption de ce petit relais permet de satisfaire parfaitement l’épure théorique de la direction. Ainsi (principalement en tout terrain), pendant un braquage, si une des deux roues avant monte sur un rocher, l’autre ne changera pas d’angle de braquage. Etonnant ? non ? ; mais quel confort de conduite (pas de retour violent de volant).  La direction n’est pas assistée et reste une direction d’homme…

Le moteur

Ce véhicule conçu pour des militaires avant le 1er choc pétrolier, n’a pas trop innové dans les économies d’énergie.  Le choix de l’essence comme combustible fut retenu pour des questions de disponibilité mondiale et pour son insensibilité aux basses températures.  Compte tenu de l’époque de la conception, l’alimentation se fait par carburateur et l’allumage d’une manière classique par bobine et rupteur. 

Encore un choix particulier ; le moteur est refroidi par air au moyen d’une turbine soufflant sur les ailettes des quatre cylindres. Le moteur est un moteur culbuté avec de bons vieux poussoirs. Il est disposé longitudinalement mais couché sur la gauche. 

Le carter, ainsi que les carburateurs double corps permettent la progression en tout terrain sans défaut d’alimentation ou de graissage. 

Avec un tel moteur et avec dans la trousse à outil, quelques clés plates, un jeu de vis platinées et une courroie de rechange, on peut voir la panne arriver avec un large sourire….  Les possesseurs de DTI, gavés d’électronique, de pompe HP, de turbo etc, me comprendront.

Par contre les possesseurs de DTI vont sourire en apprenant que la puissance du moteur essence 2.5 l est de 90 ch à 4000 Tm, et ils vont franchement rigoler en apprenant que la consommation est de l’ordre de 18/20 litres.

La transmission

Entre le moteur et la boite se trouve un embrayage sec de bon diamètre à commande hydraulique. La boite de vitesse est une boite ZF à 5 rapports avant et une marche arrière. Toutes les vitesses sont synchronisées La première est très courte. En cinquième la démultiplication permet d’atteindre péniblement les 100 km/h. Mais la bonne vitesse de croisière est aux environs de 80 km/h. Une boite de transfert à deux rapports (également synchronisés), assure la liaison entre la boite de vitesse et l’arbre de transmission. On dispose donc de 10 rapports avant et de deux rapports arrière.

Modifications et aménagements particuliers à notre véhicule

Mécanique

– doublement des amortisseurs avant

– ressorts avant renforcés

– Allumage électronique  Pectrocnix

– réservoir supplémentaire de 175 litres

– chauffage à essence autonome

– compresseur à air avec petite réserve

– Direction assistée électrique

– Alimentation avant et arrière pour branchement d’un treuil 24 V 

Aménagement

– Remplacement des sièges conducteur et passager par des sièges de Smart

– isolation de la carrosserie avec doublage intérieur ctp

– Réserve d’eau avec pompe

– Lit deux personnes   130 x 200

– Casiers de rangement pour le linge

– Casiers de rangement pour les diverses bricoles

– Petite cuisine amovible contenant un camping-gaz à un feu et divers rangements pour les ustensiles de cuisine. Cuisine utilisable quand elle partiellement sortie du véhicule pour les repas rapide , mais aussi totalement déposée pour aller faire la cuisine sous un arbre.

– Rangement pour une table de camping et de deux sièges

–  marchepied double à commande électrique

– réservoir supplémentaire de 175 litres

– installation de panneaux solaires 2×50 W avec régulateur et deux batteries auxiliaires Optima permettant la décharge profonde

– Réfrigérateur à compression CoolMatic CD-30

– Convertisseur de tension Orion 24/12 V DC  70 A

– Onduleur 24 V DC / 220 V AC

– Soute à bagage avec plancher mobile

– Petit auvent à mise en place rapide

Matériel  séparé

– Treuil électrique 5000 Kgr  avec 30 m câble Dyneema

Treuil sur platine  portant l’écubier permettant le positionnement à l’avant ou à l’arrière du véhicule fixation par broche de D=29mm

– Matériel de traction comprenant sangle plate – sangle de tour d’arbre  – poulie ouvrante – manille

Une réflexion sur « Tout sur le Pinz »

  1. Bonjour,
    Alors bravo, cet engin a vraiment un style que j’apprecie.
    Simple, robuste et compact.
    Nous sommes pour l’instant en pocession d’un CC classic Adria avec capucine et 6 couchages.
    La nous partons un petit 2 mois de la Belgique vers la Norvège et retour par Estonie, Letonie, ..
    Plus tard on envisage un « voyage » plus long peut-être en Afrique.
    Donc le CC actuel n’est pas adapté.
    Pourrais-je vous demander où vous avez trouvé le Pinz ?
    Merci et bonne route.
    Stephane Chabert

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