Guyane, suite et fin

De Cayenne à la frontière Brésilienne, à Saint Georges de l’Oyapok, il y a 200 km.

Nous avons fait un petit détour par la piste menant au saut Maripa.

Le pont dit binational est construit depuis 2011, mais n’a été ouvert qu’en 2017. Auparavant, on traversait l’Oyapoque en pirogue ou en barge pour le véhicules.

Il existe encore un traffic intense de bateaux entre Saint Georges et Oyapoque pour les passagers. Et puis il y a l’orpaillage clandestin et ses commerces dérivés : approvisionnement en nourriture, matériel, carburant, prostitution…

Saint Georges de l’Oyapok (Guyane)
Le pont binational

Aujourd’hui, un petit tuto

Les pièces nécessaires à la réparation du Pinz-à savoir l’optique de phare D et les clignotants avant- n’arriveront pas avant 10 jours. Trop tard, bien trop tard : on doit quitter la Guyane avant le 15 avril, sinon, on risque d’avoir à payer l’octroi de mer (qui consiste à taxer les produits qui entrent en Guyane, même s’ils viennent de métropole, donc de France) et surtout, surtout, nous, c’est au Brésil qu’on veut aller.

Alors on s’est mis au boulot…petit tuto en images…

Tout ce dont nous avons besoin est juste en face e chez nous
Le détail qui fait toute la différence : un éclat du clignotant nous fait une parfaite lentille de Fresnel
Un peu de ce polyane en bas à gauche
Ta daaaam…

Franchement, on dirait des neufs? Hein? Non? Oui, eh bien nous on trouve que c’est à s’y méprendre.

Et merci à notre voisin qui a fourni la perceuse indispensable au rafistolage du maintien de la réserve d’eau

Hé,hé…on n’a pas dit notre dernier mot

A l’examen, les dégâts sont nettement moins graves que prévu. Les organes nobles (transmission, freinage, boîte de vitesse, demi-arbres, etc..) n’ont pas été touchés. Seul l’avant de la carrosserie a souffert, surtout il n’y a plus de clignotants ni de phare droit.

Un garagiste va s’occuper de nous, on espère en fin de semaine, après avoir trouvé les pièces.

On se voyait rentrer très vite, on l’avait accepté; et puis ce soir, ce sera caïpirinha pour fêter l’espoir de partir pour de vrai.

« Allez, ça pourrait être pire »

….Oui, bien sûr, on pourrait être malades, blessés, voire pire, et nous sommes des privilégiés d’avoir pu voir tout ce que nos voyages nous ont offert, mais tout de même, on se demande ce qu’on expie.

Hier, nous sommes allés à Cacao, au sud de Cayenne, dont le marché Hmong est réputé. C’était coloré, plein de rires et d’odeurs; on a visité la maison des insectes avec démonstration de l’agressivité de la mygale (si on la provoque vraiment). On a fait la causette avec un potier et on est rentrés en pensant à nos retrouvailles avec le Pinz.

A 11 heures ce matin, on a appris que le véhicule avait subi des chocs dans le container. On a vu, pas en détail, mais suffisamment pour comprendre qu’il était mal (voire pas) arrimé, et qu’il a cogné en avant, en arrière, en avant, en arrière, etc… par ,semble-t-il, mer très mauvaise.

On étudie les diverses options qui vont dépendre de l’état réel du Pinz. On en saura un peu plus demain. Peut-être. La marine marchande est un monde qui nous est aussi familier que l’héraldique ou l’élevage du ver à soie.

Autant vous dire que nous sommes dépités, et que la perspective d’annuler ce voyage est difficile à accepter.

Mais demain est un autre jour…

Saint Laurent du Maroni

Auparavant, on a eu la chance d’assister à un tir de fusée Vega à Kourou le 21 mars. Le CSG (Centre Spatial Guyanais) envoie en ligne, sur demande une invitation et on est amené en bus sur le site Ibis (il y a d’autres sites) situé à 12 km de la zone de lancement. C’est loin, mais le décollage avait lieu de nuit et c’était impressionnant…

En attendant le Pinz (pour le 1er avril en principe) nous sommes partis vers Saint Laurent du Maroni, deuxième ville de Guyane.

Saint Laurent du Maroni a été choisie pour devenir colonie pénitentiaire en 1850 environ , construite sur un plan quadrangulaire d’influence militaire. Le bagne devait jouer deux rôles : développer l’ouest guyanais et se débarrasser des indésirables sur la métropole.

Les conditions de vie des forçats étaient épouvantables, et il fallut les articles du journaliste Albert Londres à partir de 1924 pour que les français découvrent la réalité du bagne. De plus, ils subissaient la relégation : si la peine était inférieure à 8 ans, ils devaient rester, après avoir purgé leur peine, un temps équivalent en Guyane, et si la peine dépassait 8 ans, ils étaient « relégués » à vie en Guyane.

La plupart des bâtiments officiels et nombre d’habitations datent de l’époque de « la tentiaire » .

Le propriétaire de notre gîte dans le village amérindien de Terres Rouges, près de Saint Laurent, est aussi pilote d’ULM…Jean-Paul n’a pas raté une occasion pareille!

Les bâtiments gris et blancs correspondent au camp de la transportation
Un monument dédié à toutes les communes s’appelant « Saint Laurent »
Haricots-kilomètre, ramboutans, fruits du diable, calous…

Les « botomen » attendent les passagers.

Sur l’autre rive du fleuve Maroni, face à Saint Laurent, on est à Albina, au Suriname. Le traffic, dans tous les sens du terme, est intense .

Tout sur le Pinz

Notre petit camion fait partie de ces véhicules atypiques qui provoquent sur son passage le suivi du regard amusé des femmes et intéressé des hommes. On ne le croise pas souvent sur les routes et son look minimaliste attire l’attention.

Mais derrière cette simplicité apparente, se cache une débauche de solutions mécaniques originales, conférant à ce petit engin des aptitudes exceptionnelles en tout terrain.

Je vais essayer de décrire ces options originales.  Je vous invite à vous connecter au site du Pinzgauer Club de France pour plonger dans le monde des amateurs de « Pinz » http://www.pinzgauer.fr

Le Pinzgauer

« Pinzgauer » est le nom d’une race de petits chevaux de trait, habile et résistant, des montagnes Autrichiennes. Le constructeur Steyr Daimler Puch avait déjà produit un petit véhicule tout terrain aux performances remarquables : le « Haflinger » (du nom d’une race de chevaux de trait, habile etc ……)

Ce véhicule a été conçu dans les années 1968 sur le cahier des charges de l’armée Suisse. Il a équipé cette armée à partir de 1971.  En 1972 les premiers modèles civils sont commercialisés.

Les concepteurs du véhicule ont développé un véritable « Lego » permettant d’offrir, en utilisant les mêmes sous ensembles des véhicules différents.  Ainsi il existe des Pinzgauer à 4 roues motrices et d’autres à 6 roues motrices. Les carrosseries sont également multiples. On trouve des véhicules bâchés, des véhicules tôlés, des ambulances des voitures atelier des voitures radio etc….

L’architecture générale

L’architecture générale du véhicule s’organise autour d’une poutre centrale qui remplace l’habituel chassi en supportant les divers éléments (moteur carrosserie roues et suspensions).  Ainsi, un gros tube situé dans l’axe du véhicule parcourt ce dernier de l’avant à l’arrière.  L’arbre de transmission est logé à l’intérieur, ce qui assure une excellente protection.  Cette poutre est interrompue au niveau de chaque essieu pour laisser place aux différentiels.  Ces derniers sont tous identiques. La boite de transfert située juste à l’avant du premier différentiel arrière assure la mise en rotation de l’arbre central. Le Pinzgauer club de France sur son site internet présente une vue bien démonstrative.

Le différentiel

anatomie d'un différentiel
Anatomie du différentiel

Ce différentiel est un organe mécanique d’anthologie qui mériterait une longue description. Nous nous contenterons de dire que cet ensemble assure la continuité de l’arbre de transmission de l’avant à l’arrière, la fonction classique de différentiel entre la roue droite et la roue gauche, mais de plus il assure l’articulation des demi arbre droit et gauche dans le plan vertical.  Bien entendu une commande hydraulique permet de bloquer le différentiel. La conception de cet ensemble est suffisamment robuste pour que l’on puisse se passer de tirants pour reprendre les efforts de traction ou de poussée. Tout cela est d’une élégance mécanique dont je ne me lasse pas…..  Aucun joint homocinétique exception faite des deux roues avant pour assurer la direction.

La suspension

L’architecture décrite ci-dessus (poutre + différentiel servant de pivot au débattement des demi arbres) permet d’avoir une suspension à roues indépendantes. 

A l’avant la suspension est assurée par des ressorts hélicoïdaux. A l’arrière sur le 6X6 ce sont des ressorts à lames paraboliques qui s’en chargent.  Ils sont montés longitudinalement en balancier et relient d’une manière élastique les roues arrière.

L’amortissement est assuré par des amortisseurs double effets tous identiques.

Le pont portique

Pont portique et réducteur de roue avant

Toujours dans la conception de la chaîne cinématique il faut signaler que chaque roue comporte un réducteur. De ce fait l’axe du demi arbre de transmission n’est pas confondu avec l’axe de la roue. Il est situé plus haut ce qui améliore d’autant la garde au sol. Mais le vrai bénéfice de ce système est :   pour une vitesse donnée du véhicule, la chaîne cinématique avant le réducteur de roue tourneras environ deux fois plus vite. Ainsi dans les progressions lentes, en tout terrain, la lubrification des ensembles mécaniques sera mieux assurée.

La direction

La direction est assurée par un boîtier à vis et galet (classique) mais même dans cette fonction, les ingénieurs de Steyr Puch ont innové.  En plaçant pilepoil dans l’axe du véhicule un petit guignol servant de relais entre les diverses barres d’accouplement ils ont résolu un problème souvent ignoré des constructeurs automobiles.  L’adoption de ce petit relais permet de satisfaire parfaitement l’épure théorique de la direction. Ainsi (principalement en tout terrain), pendant un braquage, si une des deux roues avant monte sur un rocher, l’autre ne changera pas d’angle de braquage. Etonnant ? non ? ; mais quel confort de conduite (pas de retour violent de volant).  La direction n’est pas assistée et reste une direction d’homme…

Le moteur

Ce véhicule conçu pour des militaires avant le 1er choc pétrolier, n’a pas trop innové dans les économies d’énergie.  Le choix de l’essence comme combustible fut retenu pour des questions de disponibilité mondiale et pour son insensibilité aux basses températures.  Compte tenu de l’époque de la conception, l’alimentation se fait par carburateur et l’allumage d’une manière classique par bobine et rupteur. 

Encore un choix particulier ; le moteur est refroidi par air au moyen d’une turbine soufflant sur les ailettes des quatre cylindres. Le moteur est un moteur culbuté avec de bons vieux poussoirs. Il est disposé longitudinalement mais couché sur la gauche. 

Le carter, ainsi que les carburateurs double corps permettent la progression en tout terrain sans défaut d’alimentation ou de graissage. 

Avec un tel moteur et avec dans la trousse à outil, quelques clés plates, un jeu de vis platinées et une courroie de rechange, on peut voir la panne arriver avec un large sourire….  Les possesseurs de DTI, gavés d’électronique, de pompe HP, de turbo etc, me comprendront.

Par contre les possesseurs de DTI vont sourire en apprenant que la puissance du moteur essence 2.5 l est de 90 ch à 4000 Tm, et ils vont franchement rigoler en apprenant que la consommation est de l’ordre de 18/20 litres.

La transmission

Entre le moteur et la boite se trouve un embrayage sec de bon diamètre à commande hydraulique. La boite de vitesse est une boite ZF à 5 rapports avant et une marche arrière. Toutes les vitesses sont synchronisées La première est très courte. En cinquième la démultiplication permet d’atteindre péniblement les 100 km/h. Mais la bonne vitesse de croisière est aux environs de 80 km/h. Une boite de transfert à deux rapports (également synchronisés), assure la liaison entre la boite de vitesse et l’arbre de transmission. On dispose donc de 10 rapports avant et de deux rapports arrière.

Modifications et aménagements particuliers à notre véhicule

Mécanique

– doublement des amortisseurs avant

– ressorts avant renforcés

– Allumage électronique  Pectrocnix

– réservoir supplémentaire de 175 litres

– chauffage à essence autonome

– compresseur à air avec petite réserve

– Direction assistée électrique

– Alimentation avant et arrière pour branchement d’un treuil 24 V 

Aménagement

– Remplacement des sièges conducteur et passager par des sièges de Smart

– isolation de la carrosserie avec doublage intérieur ctp

– Réserve d’eau avec pompe

– Lit deux personnes   130 x 200

– Casiers de rangement pour le linge

– Casiers de rangement pour les diverses bricoles

– Petite cuisine amovible contenant un camping-gaz à un feu et divers rangements pour les ustensiles de cuisine. Cuisine utilisable quand elle partiellement sortie du véhicule pour les repas rapide , mais aussi totalement déposée pour aller faire la cuisine sous un arbre.

– Rangement pour une table de camping et de deux sièges

–  marchepied double à commande électrique

– réservoir supplémentaire de 175 litres

– installation de panneaux solaires 2×50 W avec régulateur et deux batteries auxiliaires Optima permettant la décharge profonde

– Réfrigérateur à compression CoolMatic CD-30

– Convertisseur de tension Orion 24/12 V DC  70 A

– Onduleur 24 V DC / 220 V AC

– Soute à bagage avec plancher mobile

– Petit auvent à mise en place rapide

Matériel  séparé

– Treuil électrique 5000 Kgr  avec 30 m câble Dyneema

Treuil sur platine  portant l’écubier permettant le positionnement à l’avant ou à l’arrière du véhicule fixation par broche de D=29mm

– Matériel de traction comprenant sangle plate – sangle de tour d’arbre  – poulie ouvrante – manille

Cayenne

L’agglomération de Cayenne (130000 habitants) représente la moitié de la population de Guyane, qui est concentrée sur la zone littorale. Le coeur de la Guyane est un grand désert vert.

De Cayenne, on connaît le bagne; nos livres d’école ont jeté un voile pudique sur cette institution ignoble. Le plus grand camp de forçats était situé à Saint Laurent du Maroni (qui est notre prochaine destination).

40% des bagnards mourraient au cours de leur première année de détention. Les derniers forçats ont quitté la Guyane en 1953…

On a fait quelques ballades, dont la visite du zoo de Guyane, à 30 km de Cayenne. Pour pouvoir reconnaître les animaux que nous espérons voir dans la nature, et les entendre. Il est bien triste ce lieu, même si les cages sont grandes; leur habitat est là, tout près, et ils n’y ont pas accès. Et ils sont silencieux.


Les contreforts du fromager servent à faire le ciel de case des carbets communautaires
Ce jeune paresseux était en perdition sur la route, tombé d’un arbre probablement

Deux ans plus tard…

Mars 2017 : après le « bivouac piston » entre La Paz et le lac Titicaca (5 jours de boulot dans un champ en bord de route pour changer un piston, le cylindre, sa culasse et les joints afférents, tout ça à 3990 m d’altitude) on a décidé que c’en était trop et on a fait les 3OOO km qui nous séparaient du port de Montevidéo en une huitaine de jours.

Le Pinz a roulé comme jamais depuis le début de ce voyage, on lui en voulait d’autant plus.

On l’a mis en vente, très mollement.

Jean Paul a beaucoup parlé mécanique avec quelques passionnés de Pinz.

Eté 2018. Un jour, entre la boulangerie et la maison, l’un de nous a dit à l’autre : « bon, on repart ou pas? ». La destination était prévue depuis longtemps : Guyane et Brésil. On avait très envie de connaître l’Amazonie et ce sera le but du périple. Après un tour en Guyane, on passera au Brésil par le pont sur l’Oyapok, puis descente vers Macapa, bateau pour Belem, périple dans l’état du Para, puis bateau entre Santarem et Manaus, puis descente vers le Pantanal. Enfin, destination Montevidéo en Uruguay pour le retour. Itinéraire susceptible d’être modifié par la météo, les envies..

1er mars 2019. Après trois mois de grosse révision mécanique, le Pinz embarque en container sur le Marfret Guyane pour Dégrad des Cannes, le port de Cayenne.

16 mars 2019 . Nous arrivons par avion à Cayenne. En attendant le Pinz, on va profiter de la Guyane.

Coucou, nous revoilà!

Samedi 18 mars 2017

Après un mois passé à La Paz pour changer la pompe à essence du Pinz :12 jours de transport entre Fayetteville (Arkansas) et La Paz, 8 jours de tracasseries douanières et une semaine de carnaval où tout est fermé, nous repartons (presque) confiants.

 

Nous allons à Copacabana, petite ville sur la presqu’île de Tiquina sur le lac Titicaca. Le lac est magnifique vu de la route qui le surplombe, à condition d’être hors champ des détritus qui la jalonnent. Copacabana est une caricature touristique de cette région, haut lieu des traditions andines.

Au retour, bruit suspect, baisse de puissance moteur, arrêt d’urgence dans un champ en bord de route : c’est un piston éclaté par la rupture de 2 segments (les amateurs apprécieront).
Si vous reprenez le blog au début du voyage, vous retrouverez notre aller retour éclair à Aurillac pour récupérer des pièces détachées, suite à un autre bruit suspect, mais qui se révéla bénin à l’époque.
Eh bien, on les a utilisées ces pièces !

Notre bivouac piston pour 5 jours

 

Après 5 jours de boulot avec parfois pluie et froid , nous sommes repartis. A ce propos, si vous partez pour un long périple avec votre véhicule, et que vous hésitez entre prendre comme passager un musicien ou un mécano, vous prenez le mécano bien sûr.

Mais là, c’est la panne de trop. On décide de rentrer vers ceux qu’on aime. Ce sera le Pinz en container et nous en avion.

En attendant, le début du retour vers Montevideo nous réserve déjà de belles surprises.
Pour éviter de passer par El Alto et sa circulation infernale, on va faire un détour par une piste qui dessert quelques villages ; bien nous en a pris..

La jolie église de Pucarani

Le paysage coloré par les diverses variétés de quinoa

Et pour rejoindre Tupiza depuis Uyuni, on prend une piste qui, grâce à un chantier pharaonique de plus de 150 km, va devenir la plus belle route asphaltée de Bolivie.